滇越鐵路上著名的人字橋

　　抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后僅僅一年多時間，北平、天津、上海、南京、廣州、武漢等各大城市就相繼淪陷，各沿海主要港口也被日軍占領(lǐng)，云南成為抗戰(zhàn)大后方，滇越鐵路一時成為我國最為重要的運輸通道。

　　中國最重要的運輸通道

　　由于大批內(nèi)遷企業(yè)、工廠、機關(guān)、學(xué)校的人員、物資經(jīng)滇越鐵路進入西南大后方，大量來自海外和我國東部地區(qū)的抗戰(zhàn)物資和民用物資繞道滇越鐵路由云南運入西南各省和其他內(nèi)地省份，滇越鐵路還承擔(dān)著搶運積存在海防、河內(nèi)的各種戰(zhàn)略物資和民用物資的任務(wù)。一時之間，滇越鐵路運輸異常繁忙，客、貨運輸量急劇上升。1938年、1939年，滇越鐵路的運量達到自通車以來的最高峰。1938年，貨運量近40萬噸，1939年又猛增至50余萬噸，為1919年的3倍多。1938年售出客票4200多萬張，1939年售出4500多萬張，比1927年增長22倍。

　　滇緬公路修通后，盡管也承擔(dān)相當(dāng)一部分的運輸任務(wù)，但運輸?shù)闹饕菄庠A物資，其中大部分又是美國援華物資，再加上汽車的運量畢竟有限，滇緬公路的路況又比較差，對運輸多有限制。所以，至1940年日軍占領(lǐng)越南，切斷滇越鐵路運輸之前，滇越鐵路幾乎都是當(dāng)時中國最為重要的國際通道。

　　日軍對滇越鐵路的狂轟濫炸

　　日軍視滇越鐵路為眼中釘、肉中刺，從1938年9月起就恃其空中優(yōu)勢，肆無忌憚地對滇越鐵路進行一次又一次的狂轟濫炸，企圖切斷這條國際運輸通道。

　　比如，1939年12月，日軍轟炸芷村車站，投下大量炸彈，車站站房、機務(wù)段車房、水塔、宿舍全部被炸毀，死傷200多人。1940年，日軍轟炸白寨大橋，炸彈正中一列行使中的旅客列車，死傷旅客200多人。由于日軍的轟炸，白寨大橋曾被毀、小龍?zhí)洞髽蜾摿鸿旒芤欢藘A落在南盤江中，等等，影響鐵路運輸不小。令人驚奇的是，日軍曾對著名的“人”字橋轟炸達幾十次之多，但因“人”字橋架設(shè)在兩座高山夾峙的深澗之中，不知投了多少次的彈，但均未投中，橋身一直屹立完好。

　　面對日軍的狂轟濫炸，滇越鐵路方面和鐵路工人臨危不懼，不怕犧牲，一面呈請軍方加強防空力量，一面堅守崗位，全力以赴，采取一切辦法，搶修被毀鐵路，基本上做到了隨炸隨修，保證了列車的基本通行。如小龍?zhí)洞髽虮徽ǎ摿簤嬋虢?，搶修隊先?ldquo;之”字形便線及便橋臨時通車，接著以枕木垛鋼塔架逐步將炸毀的鋼梁頂起，置于原高度以上，以三孔“工”字便梁替代替炸毀部分，實現(xiàn)了正線通車，又在通車條件下進行主梁橫梁的修復(fù)。

　　鐵軌上、車站中，一個個的彈印和一個個的彈坑，是寫在鋼鐵上的證詞，訴說著日軍狂轟濫炸的罪惡行徑。在日軍的狂轟濫炸下，在2年多時間里，鐵路運輸仍未被完全切斷，使滇越鐵路一度成為我國最為重要的國際運輸通道，是鐵路工人用生命書寫的傳奇。正是這種不折不撓、永不言棄的精神支撐著中華民族的抗日戰(zhàn)爭，最終迎來抗戰(zhàn)的勝利。如果說法國修筑滇越鐵路是向云南插進了一根“吸血管”的話，那么，抗戰(zhàn)期間的滇越鐵路，毫無疑問，是由“吸血管”變成“輸血管”了。

　　炸毀、拆除部分路段和收回鐵路主權(quán)

　　日軍占領(lǐng)越南后，滇越鐵路運輸被切斷。國民政府為了防止日軍沿滇越鐵路入侵云南，一方面調(diào)重兵在蒙自、河口、屏邊、金平、文山、馬關(guān)、麻栗坡、西疇、福寧一帶布防；另一方面采取斷然措施，成立滇越鐵路線區(qū)司令部，軍事接管滇越鐵路滇段，炸毀河口大橋、河口隧道和白寨大橋，僅留下“人”字橋未毀，同時，拆除河口至碧色寨間177公里的鐵軌， 拆下來的鐵軌用在了上述滇緬鐵路和敘昆鐵路部分路段的鋪設(shè)。

　　1943年2月，法國維希政府公然蔑視中國主權(quán)，將廣州灣“轉(zhuǎn)讓”給日本。按照1903年中、法兩國簽訂的《滇越鐵路章程》，中國在80年之后才能與法國商議收回滇越鐵路及鐵路一切產(chǎn)業(yè)。但在這時，面對法國政府的公然挑釁，國民政府毅然決定，8月1日，宣布與法國斷絕外交關(guān)系，正式接管滇越鐵路云南段。抗戰(zhàn)勝利后，中、法兩國簽訂《關(guān)于中越關(guān)系之協(xié)定》，規(guī)定宣布廢除1903年的《滇越鐵路章程》，將滇越鐵路交還中國，這是在承認(rèn)既成事實的基礎(chǔ)上完成的外交程序。

　　日軍占領(lǐng)越南后，滇越鐵路運輸就無法出入越南了，此時的鐵路便失去了作為國際運輸通道的功能。在拆除了河口至碧色寨的鐵軌后，就只剩下昆明至碧色寨287公里的鐵路維持通車了。由于路軌器材沒有來源，只能使用原有的陳舊設(shè)備維持行車，再加上管理混亂，致使運輸效率低下，事故不斷。僅1944年一年內(nèi)就發(fā)生包括脫軌、翻車等嚴(yán)重事故在內(nèi)的各種事故122件。其中，發(fā)生在宜良附近七拱坡翻車事故，列車翻車起火，燒死旅客140人，燒傷57人，為滇越鐵路自通車以來，最大的一次行車傷亡事故。由于事故不斷，貨運、客運均受影響，昆明至碧色寨一線運輸，常常時斷時通，運量大不如前。

　　抗戰(zhàn)勝利后，國民政府交通部曾籌備修復(fù)滇越鐵路河口至碧色寨段，但在略有進展后又停工，直至新中國成立后的1957年才重新鋪軌，恢復(fù)了全線通車。

　　滇越鐵路與云南抗日戰(zhàn)爭

　　自滇越鐵路建成后，云南曾多次建議修鐵路，但在抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)前，除個碧石鐵路之外，都沒有真正修成?？谷諔?zhàn)爭爆發(fā)后，由于抗戰(zhàn)的需要，又提出修筑滇緬鐵路、川滇鐵路、石（石屏）佛（佛海）鐵路等數(shù)條鐵路的修筑計劃。但是，由于各方面條件的限制，滇緬、滇川鐵路僅有極少的一部分通車，石佛鐵路只是進行了勘測，沒有進行修筑。

　　抗日戰(zhàn)爭的爆發(fā)，盡管又一次掀起了云南近代史上鐵路建設(shè)的熱潮，但直至抗戰(zhàn)結(jié)束前，修成通車的鐵路還只是計劃修筑中很少的一部分，運輸效果沒有得到真正體現(xiàn)。在云南鐵路運輸方面，對抗日戰(zhàn)爭起到較大作用的，還是滇越鐵路。這充分說明了在戰(zhàn)爭年代，修筑鐵路是多么艱難的事情。

　　(作者單位：云南師范大學(xué)歷史與行政學(xué)院)